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　　票價低廉、出行便捷、服務差異化是低成本航空的突出特點。以春秋航空為例，機票官網直銷，經常推出99元系列的特價機票，但機上座位密集，餐食甚至選擇座位都需要付費。中聯(lián)航是否也會有名目繁多的收費項目？中聯(lián)航總裁張?zhí)m海表示，提供最核心的航空出行服務，舍棄其他非必要的舒適性服務，以薄利多銷方式賺取利潤，是低成本航空的共同特點，中聯(lián)航要在票價下調的情況下追求利潤，也必然增加一些乘客能接受的收費服務。但中聯(lián)航并不過于追求票價低廉，而是確立了增值型的低成本發(fā)展模式。

　　所謂增值型模式，是指保留了頭等艙商務艙服務，而且并不遜色于傳統(tǒng)航空的兩艙服務水平，提升利潤率，其票價水平不會太低。

　　以北京南苑機場和廣東佛山機場為運營基地，機隊清一色波音737機型，中聯(lián)航已經具備轉型低成本的基本條件。在其獨家運營的南苑、佛山機場，旅客登機比較便捷，辦票、安檢排隊時間不長，拽著行李走不遠就能上機坪。中聯(lián)航已經擁有26架飛機，通航70多個城市，年底機隊規(guī)模將達到31架，預計2019年達到80架至100架的規(guī)模。隨著北京新機場建成，中聯(lián)航也將整體搬遷新機場。按規(guī)劃，北京新機場也會專門設立服務廉價航空的低成本航站樓。為了提升客艙座位密度，中聯(lián)航新引進的波音飛機將為全經濟艙布局，現有波音飛機則保留兩艙座椅。

　　中聯(lián)航轉型能否成功，關鍵在于成本能否真正降下來。“高效運營的同時，管理成本必須大幅下降。基本原則是不該花的錢，一分也不能花。”張?zhí)m海透露，中聯(lián)航還會打造相對獨立的售票體系，旅客通過手機客戶端就能買票，這樣可降低機票代理成本。為了激活管理體制，中聯(lián)航還將引入戰(zhàn)略投資者，開創(chuàng)混合所有制經營模式。

　　低成本航空已成為航空業(yè)增長的主要動力。去年全年，全球傳統(tǒng)航空市場增長僅2.5%，但低成本航空增速高達12.58%。亞洲低成本航空2005年以來運力增長了6倍以上，市場份額也攀升至24%。但在中國，低成本航空市場份額不到8%，遠低于全球低成本航空27.1%的份額。

　　民航局此前已經出臺鼓勵發(fā)展低成本航空的指導意見，但傳統(tǒng)航空轉型意愿并不強烈。隨著民航業(yè)增速放緩，尤其高利潤的兩艙客流驟減，將逼迫更多航空公司嘗試低成本模式。在國外，像東航這樣以傳統(tǒng)航空公司身份進軍低成本航空市場的案例不少，如新加坡航空、美聯(lián)航、漢莎航空等，有成功也有失敗。

　　業(yè)內人士分析，中國航空需求過于集中于發(fā)達城市，低成本航線拓展空間有限。加上真正扶持低成本航空發(fā)展的政策還未落地，廉價航空發(fā)展仍面臨較大困難。波音民機集團東北亞區(qū)市場總監(jiān)霍達仁認為，與全新創(chuàng)辦的低成本航空相比，傳統(tǒng)航空轉型低成本難度更大，關鍵在于能否保持低成本品牌的完全獨立運營。（記者 涂露芳）