臺風(fēng)季來襲，多個機(jī)場又成了航班延誤的“重災(zāi)區(qū)”。以往年經(jīng)驗，步入七八月份，航班準(zhǔn)點率將跌至全年最低。根據(jù)民航局日前公布的《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2014年我國平均航班正常率為68.37%，創(chuàng)下近5年來最低。航班延誤不可控，旅客如何才能有效維權(quán)?記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，縱使市面上的延誤險銷售量有所上升，但真正獲賠的旅客仍是少數(shù)。
2010年后航班準(zhǔn)點率持續(xù)下降
根據(jù)民航局日前公布的《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2014年，我國客運(yùn)航空公司共執(zhí)行航班312.6萬班次，其中正常航班213.7萬班次，不正常航班93.7萬班次，平均航班正常率為68.37%，創(chuàng)下近5年來最低，相當(dāng)于每10個客運(yùn)航班中就有3個航班延誤。2014年我國航班平均準(zhǔn)點率為68.37%，不足七成。根據(jù)民航局此前發(fā)布的一組數(shù)據(jù)，大陸航班準(zhǔn)點率在2009年前都達(dá)80%以上，但2010年開始持續(xù)下降，到2014年下降到68.37%，年均下降1.46%。其中延誤30分鐘以內(nèi)的航班數(shù)量占比最大，達(dá)36.09%;延誤4小時以上的占比2.88%。
根據(jù)公報顯示，導(dǎo)致2014年航班不正常的原因主要包括天氣、公司、其他空域用戶、空管(含流量)、時刻安排、機(jī)場、旅客以及公共安全。最主要的因素是：航空公司、空管(含流量)、天氣和其他原因(包括“其它空域用戶”原因15.38%)，占比分別達(dá)到26.4%、25.3%、24.3%和24%。而十家主要航空公司的延誤原因主要包括：航空公司原因25.9%，空管原因24.0%，天氣原因24.8%，其他原因25.3%。與此前的公報相比，去年在其他三項主要因素不變的情況下，新增了空管原因(包含流量控制)，且超過天氣原因成為第二大原因。
暑期準(zhǔn)點率或?qū)⒏?/strong>
民航資源網(wǎng)對暑期熱門航線有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，數(shù)據(jù)顯示，今年暑運(yùn)第一周，上海虹橋往返北京的總航班量位居首位，達(dá)541班次，然而準(zhǔn)點率較低。
航班量和準(zhǔn)點率之間存在一定的此消彼長關(guān)系。根據(jù)民航局發(fā)布的《2014年全國民航航班運(yùn)行效率報告》顯示，從2006年到2014年，中國航班量增長130%，年均增長超10%，然而中國航班的正常率則從2006年的81.48%下降到2014年的68.37%，年均下降1.46%。報告還指出，2014年中國最繁忙的5大機(jī)場包括北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云、深圳寶安等。在每天15個小時繁忙時段內(nèi)，北京、上海虹橋、廣州、深圳、成都和重慶機(jī)場的平均小時起降架次均超過民航局公布的小時容量，機(jī)場和空管保障單位每天都長時間處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。去年繁忙航段日均流量超過500架次的航段有13條，其中最繁忙航段日均流量已超過1100架次。其中，暑運(yùn)則是航班量大的時段之一。根據(jù)去年的情況，航班正常率最高的是3月份，而7月、8月則為最低。
空路擁堵也會致延誤
對于飛機(jī)延誤的原因，不少乘客表示不明就里�！俺鞘菒毫犹鞖猓渌颍袷呛娇展苤疲瑸槭裁垂苤�，我們其實并不清楚。”常年在外出差的李先生表示，前不久的臺風(fēng)天遇到飛機(jī)延誤的情況，這屬于情理之中。但有時也遇到天氣很好，但飛機(jī)仍然不能準(zhǔn)點出發(fā)的情況，信息不對稱，讓不少旅客對延誤的真實情況丈二摸不著頭腦。
一位航空公司從業(yè)人員告訴記者，航空公司自身原因也是導(dǎo)致飛機(jī)延誤的原因之一，其中包括飛機(jī)晚到、機(jī)械故障及空勤人員操作延誤、調(diào)配問題等。據(jù)知情人士透露，導(dǎo)致延誤的人為因素很多，其中亦有航空公司為獲利，將航班安排得過密，一旦一架飛機(jī)出現(xiàn)問題或故障，則會連累到后面多架航班的正常運(yùn)作。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，我國航班起降架次從2006年的340萬架次增至2014年的750萬架次，增長近130%，年均增長達(dá)10.8%。中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)與管理科學(xué)研究基地教授李曉津在接受媒體采訪時表示，日益增長的航班與空域資源之間形成的“剪刀差”，是導(dǎo)致飛機(jī)延誤的主要原因。隨著中國航班增速上升，而民航可使用的空域卻相對較少，空路擁堵，導(dǎo)致航班延誤。
延誤險銷量明顯上升
隨著步入航班延誤的高發(fā)期，延誤險的銷量亦有所上升。記者從春秋航空方面了解到，7月的延誤險銷售量較6月上升50%，在臺風(fēng)季來臨前，延誤險銷量驟增10%。7月的賠付量較6月亦上升30%。
攜程旅行網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者， 今年攜程航空延誤險的銷量，與去年同比已增加了100%以上，預(yù)計到了夏秋臺風(fēng)暴雨高發(fā)季節(jié)，延誤險銷量還會進(jìn)一步增加。
記者對比了延誤險的金額，一般情況下均每份20元左右，賠付條件是如果抵達(dá)目的地時延誤超過3小時(起飛后未發(fā)生返航、備降)，可獲得200元至300元的賠償。
根據(jù)攜程大數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，購買航空延誤險的客人，超過六成是男性，且主要集中在30歲-50歲這個年齡段。如果按出行目的劃分，商務(wù)旅客是購險的主力軍，進(jìn)出北上廣深等地的投保人，占比接近40%。攜程相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，根據(jù)民航條例，因惡劣天氣、航路管制等不可抗力造成的航班延誤，航空公司通常不予賠償，但如果購買了延誤險，延誤獲賠的幾率會大幅提升。
除了OTA及航空公司，一些專注于航空領(lǐng)域的O2O企業(yè)也在銷售延誤險。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這種無須理賠材料，直接通過APP進(jìn)賬的賠付方式頗受用戶歡迎，且十分搶手。差旅人士錢小姐表示，她通常在起飛前幾小時才記起要買延誤險，但通常都已經(jīng)賣完了。
延誤補(bǔ)償不好拿
延誤險銷售量上升，并不意味著理賠就輕而易舉。理賠要求高、程序繁瑣、賠償金額低，為旅客們所詬病。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對于商務(wù)出行的旅客而言，在延誤班機(jī)到達(dá)后短期內(nèi)備齊材料遞交，辦理理賠手續(xù)十分繁瑣，無形中提高了理賠的成本。
“搞半天才能獲得200元，太費(fèi)勁了�！痹�(jīng)想要申請延誤理賠的陳先生表示，想要拿到延誤補(bǔ)償并不是件容易的事。他表示，理賠是具有條件的，只有航空公司自身原因?qū)е碌难诱`才能獲得賠償，根據(jù)我國的《民用航空法》《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》等都對航空公司的航班延誤的規(guī)定，如果是自身原因引起的延誤，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，但并未明確具體責(zé)任。根據(jù)《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，指出天氣、機(jī)械故障等可以歸為航空延誤的不可抗力，保險公司或航空公司無需賠償旅客任何經(jīng)濟(jì)和精神損失。航班延誤險的保費(fèi)、賠付條件和金額亦有所規(guī)定，如保費(fèi)20元，根據(jù)不同產(chǎn)品，賠付金額不同，一般延誤4小時及以上賠償200元/次或400元/次。
而要拿到賠款，還需航班延誤證明。如廣州白云機(jī)場，不管你是該延誤航班的始發(fā)機(jī)場或者到達(dá)機(jī)場，需要提供本人的購票證件及延誤航班的航班號，到白云機(jī)場相應(yīng)的航空公司值機(jī)柜臺開具延誤證明。通常情況下不允許代辦，允許代辦的則需要提供代辦人身份證明，而如九元航空、廈門航空等部分航空公司不允許代辦。
保險監(jiān)管部門有關(guān)人士指出，由于航空公司自身原因造成的損失，卻要由乘客購買保險，保險公司理賠，這并不合理。應(yīng)由航空公司購買“延誤責(zé)任險”，一旦航班延誤，由保險公司支付航空公司對乘客的部分或全部經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。這或?qū)⒃黾雍娇展镜谋ｋU支出，為減少支出，航空公司或有望減少航班延誤的幾率。但這一點引起航空業(yè)界人士的反彈，航空公司的有關(guān)人士表示，這將增加成本，該做法很難實現(xiàn)。
有關(guān)專家指出，應(yīng)當(dāng)對延誤賠付的條款進(jìn)一步細(xì)化。盡管《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第61條規(guī)定，承運(yùn)人和其他各保障部門應(yīng)相互配合，各司其職，認(rèn)真負(fù)責(zé)，共同保障航班正常，避免不必要的航班延誤。但實際上如一紙空文，未明確責(zé)任。而《民航總局對國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(試行)》也只是指導(dǎo)意見，并不具有法律效力。
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